Ubike2.0E不正經測試

 前言

人對於熟悉或認為熟悉的事情，總是會有偏差的看法。滾石雖然沒騎過電動輔助自行車，改寫「沒有吃過豬肉也看過豬走路」這段台灣俗語為「沒有騎電輔車也看過人騎過」頗為貼切，更何況他對於自行車的嫻熟程度，更是認為電動輔助自行車就是這麼一回事。然而真正騎過國民版的Ubike2.0E電動輔助自行車後，對於它的看法完全改觀。結論是動心起念想要擁有一台。

對電動輔助版Ubike看法轉變是受到在栗林車站附近，一對在鐵路高架下方騎Ubike的年輕男女，經過一處稍有坡度的路面時騎車行為影響。從背影觀察，一看稍微福泰的年輕女性沒有丁點喜歡運動的模樣，年輕的男性則是屬於中庸型。這位女性以極為隨性的態勢輕鬆自在地騎Ubike2.0E上坡，跟旁邊抽車姿勢騎行Ubike2.0的男生形成強烈的對比，差別有這麼大嗎？這是滾石看到這幅畫面首先想到的問題。該是找個機會試看看的時候了！

與2.0E邂逅

2021年底與家人到嘉義植物園參觀，巧遇民眾騎Ubike2.0E，當時很訝異怎麼有這種像Youbike但又有些差異的車子，探究之下才知道這是Ubike公司自2021年12月起，首次在嘉義市投入150輛的電動輔助車款，這是首次見到它的身影，只是很好奇沒有特別的想法。2022年夏至(6/21)起，台中市也投入150台的電動輔助版Ubike，簡稱為Ubike 2.0E。所以台中市是第二個試辦的都市，這是合情合理的，嚴格說起來有些慢了，Ubike母公司捷安特所在的縣市照理說應該要先試辦才對。曾經有機會拔得頭籌的是新北市。根據媒體報導新北市原本預計2019年4月份在淡水試辦Ubike 2.0E，但後來卻因為費率等原因談不攏而喊卡。

台中市這麼多的站點，區區150台撒出去不是很常有機會見到它的身影。

栗林車站巧遇過後某天中午騎車經過豐原高中，瞥見校門口的Ubike場站停放一台2.0E版的Ubike，趕緊下車查看，並請教剛好在調度車輛的服務人員，可惜沒有攜帶悠遊卡，無法立即體驗2.0E版的騎車感覺。又過幾天後的某天早上倒垃圾時又發現它蹤影的，終於得以進行跟它的初體驗。

Ubike2.0E不正經測試 初體驗

• 時間：2022/7/15清晨
• 騎車時間：28分鐘
• 電力消耗：70%降為59%

一早出門前往運動公園定點垃圾收幾點丟垃圾，結束後準備前往旁邊運動公園旁觀察紅瓜，經過Ubike 2.0場站時發現有一台電動輔助版Ubike，太驚喜了趕緊騎車回家拿悠遊卡，再度回到停車點發現還在，因此就進行半個小時的測試。原本只打算在平地繞一繞，騎到中正公園心血來潮騎了漆藝館旁邊的陡坡，中坑以及天山大佛寺繞了一圈，測試各種性能感覺還不錯，如果有機會還會繼續騎車 。在豐原高中前歸還電輔版Ubike，接著換普通版2.0版Ubike，騎車感覺完全不一樣，電動輔助板的確實有它的魅力，特別是起步的時候。

回到運動公園停車點換了自己的鐵馬，感覺更是差很大。很高興今天有機會可以試騎電輔版的Ubike，更高興的是將整個測試過程的用相機記錄下來，很可惜相機的電池用光了，否則很想再花一點錢把中坑繞一圈。

簡短心得：

• 輔助力道最明顯：起步與爬坡
• 時速超過25公里，電力輔助消失
• 剎車力道強，特別是速度快時前輪剎車力道太強
• 駐車或靜止牽車明顯感受到中置電機與電池的存在
• 車機螢幕持續顯示時速與電池電量
• 變速機構仍有其必要性

Ubike2.0E不正經測試 豐原中坑產業道路版

• 時間：2022/7/19
• 騎車地點：中坑~北坑產業道路環形騎車
• 騎車時間：28分鐘
• 騎車時間 7:33~8:00 總里程：7.7公里
• 高度落差 250~520m 
• 電池消耗81%  ~ 61%

這幾天三不五時可以看見Ubike2.0E的身影，所以出門會攜帶悠遊卡，發現時可以立即體驗。前往中正公園途中經過豐原高中，瞥見橘色的身影，二話不說立刻停車，並且將紀錄的準備工作完成，不像前兩天那麼激動緊張。時間足夠精神也不錯，決定挑戰中坑產業道路，越過500高地經由北坑回到豐原高中。繞一圈大約7.7公里花了27分鐘，電池消耗20%，上坡到500高地便耗掉19%，回程的一半路程是下坡僅消耗1%電力‧真是差很大。而且有電力輔助之下，騎車確實省力許多感覺真的很不錯。

這個測試証實自己的擔憂，上坡15分鐘耗掉19%，若騎長陡坡一個小時有可能耗掉80%電力。即便不要騎別處，若騎三趟這個路線，就可以耗掉60%電力。自己會做這個測試，相信有不少人也會如此。

若有個瘋狂的騎士由豐原高中借車，經由南坑到崑山再往新社繞一圈到太平，再瘋狂些走136縣道，有可能半途就要當傻瓜帶重達5公斤的電機與電池騎山路回家。自己極有可能成為那個瘋狂的呆子。

Ubike2.0E不正經測試 新社水井耐力版

• 時間：2022/7/22
• 騎車地點：武明山公園->山壽巷->水井->萬里長城->武明山公園環形路線
• 騎車時間：55分鐘
• 騎車時間 7:15~8:10 總里程：18.6公里
• 高度落差 220~630m
• 電池消耗60%  ~ <20%

週二無意間測試騎Ubike2.0E騎中坑一圈，騎上了癮想騎更遠並了解電力耗盡時會如何，經由Ubike網站得知附近武明山公園有一台，剛好靠近測試的理想場地，攜帶足夠的裝備前往測試，人算總是不如天算，看似完美的測試最後總是會有突發狀況，為下一個測試埋下伏筆。

7點出頭抵達武明山公園，車子的數量，總類與電量果然與網站提供的資訊吻合。一切準備就緒開始測試活動。

借車後將車子移出停車柱過程，便發生不是很順暢的狀況，而且無法取出。第二次靠卡後用了比較大了力氣才將車子取出，此時若警覺心夠高，應該就不會發生還車時的窘境，正在測試的興頭上哪會想那麼多。

測試的路線是由東陽路往新社水井繞O型一圈。這條路線幾乎所有人會於情人谷農場叉路口，取右轉過橋由產業道路經萬里長城到新社水井，再原路或繞經其他路線。自己則是在情人谷處取左轉走山壽巷經由果園內的農用道路直接攻上新社復興電台附近，再繞經水井跟一般人反方向回到出發處，呈現一個環狀騎車路線。

這條路線至少騎超過十年，大概不到三次遇到其他騎士，沒有看到有人可以一口氣騎完，自己則是會在耗費最大體力下，很艱難地騎完最後一段又長又窄又有多個髮夾彎的路段，早期的人將這條路線稱為山豬窟。而且在陡坡路段的農家養了數條很兇猛的看們狗，每次都是膽戰心驚的通過，今天也不例外。

取車時觀察電池電量為66%，沒想到騎沒幾百公尺再查看時已經變為60%，沒有看到中間轉換過程，這應該是一個Bug。前面很長的一段路是坡度不大的產業道路，但也可以感受到它的力道。在末端很長一段大部分是陡坡的路段，將變速調到一檔，開始安步當車的慢慢地騎車。這些路段沒有相當的車子搭配相當的體力與技巧，是無法一氣呵成騎到高點，結果出乎意料之外的輔助力道，竟然是有史以來最輕鬆的一次，真的可以感受到電輔車的優勢。

原本60%的電力爬完坡只剩下24%，符合自己的預期。

回程除了少數路段有些許緩上坡外幾乎是下坡，電力的消耗也降的很慢。剩下20%時不再顯示電池電力與時速，而是持續不斷的提醒電量過低。根據規格描述，此時輔助力道應該會降低，但因為是持續下坡所以沒有特別的感覺。

即將抵達歸還點前發現距離預計一個小時歸還的時程尚還有一些時間，因此在附近一個短急坡測試輔助力，嗯還是有相當的力道。

心滿意足地將車子放進停車柱，拿出悠遊卡等待螢幕出現還車的訊息。咦，等一陣子怎麼沒有回應，靠卡也沒有反應，螢幕偶爾出現未成功還車的訊息。這下子荒了，怎麼辦，這裡沒有資訊站可以回報。又測試好一陣子還是無法解決問題。

只好透過網路尋求解決之道。先安裝UBike APP，在上頭尋找可能方法但仍無法找到立即的對口，也找不到客服電話。

不久找到可以回報問題的地方，但提交後得到客服要十點才會處理，天啊現在才八點多!稍後終於發現24小時客服專線。在服務人員指引下重新嘗試歸還車子仍然沒有結果，最後以仍然是異常的鎖車機構，暫時將車子放在旁邊，等服務人員前來處理。客服人員告知將以電話接通的時間視為還車時間。平白浪費半小時多花二十元。

剛剛借車時即感受到車子跟停車柱似乎不太匹配，還車時果然遇到問題。然而是否有可能是電力不足造成的?前幾天遇到服務人員，曾經請教沒電時如何借車。他告知電力不足會鎖車，所以無法借車。所以剛剛無法還車是否為電力不足所致。所以需要再安排一個終極測試行程。

Ubike2.0E不正經測試 終極版

• 時間：2022/7/27
• 騎車地點：南坑產業道路--新社崑山來回騎車
• 騎車時間：56分鐘
• 騎車時間 6:55~7:51 總里程：14.5公里
• 高度落差 250~625m 
• 電池消耗 55%  ~ <5%

上週不完美的Ubike2.0E不正經測試新社水井耐力版，埋下今天終極版的伏筆，目標是測試電力低於5%之後的反應。

昨天睡覺前得知豐原高中前有一輛電量為55%的車子，電力與位置均符合測試需求，決定清晨進行測試。早上抵達場站時周邊有一些人狀似要借車，趕緊站到車子旁邊準備測試的資料，以免被捷足先登。

今天要測試兩個位置。第一是號稱豐原騎車最後殿堂的五層樓，坡度幾乎達40~50%。第二是自己最喜歡的南坑產業道路上新社崑山的路段，最後一段大約一公里多的路段，路況良好、坡度強度夠強、距離夠長。

五層樓前半段可以騎上，但是真正的五層樓段騎沒幾公尺就被殲滅，不過可以騎前半段也夠強了。無法騎上去的主要原因是變速比不夠低，而且車身也可能太重的因素。騎不上去符合自己的判斷，若真的可以騎上去那才嚇人。

南坑產業道路最後一段長陡坡有兩段，中間大約有100公尺的平緩路段可以喘息。平常騎這段路的時間大約介於10~15分鐘之間，依騎的車子決定。但今天只花了6分鐘而且感覺比較不吃力，電力輔助確實有其效果。電力由出發時的55%，到第一段結束只剩21%，第二段才剛開始就低於20%，因此不知道電力消耗的進度以及時速。車子規格指出電力低於20%輔助力道會降低，倒是沒有特別的感覺。

下一個測試項目是電力低於5%車子的反應。回程是下坡速度又夠快，電力消耗速度慢，為了加速消耗特意騎了另外兩三個陡坡，果然回到國四延伸道路高架橋下之際，車子提醒電源即將關閉。

此時才過50來分鐘，距離自己設定的一個小時尚足以騎回豐原高中，為了避免上週的事情重演被多A20元，故選擇較近的中正公園還車，終於可以正常歸還車子，花了30元耗掉50%的電力。

稍後再次按下啟動借車按鈕，系統回應「本車暫停服務」。回家後使用APP查詢，該場站並未出現2.0E版車輛，應驗服務人員告知電力過低會鎖車的說法。

結論

電動輔助的需要性

縱使身體健朗可以健步如飛或御風騎車，然人無百日好總是有需要多少輔助的時刻，可能是騎累了也可能是路面變差了等，此時電動輔助功能就可滿足這個需求。以這幾次測試的經驗，撇開基於測試需求騎特別陡坡的情況不談，即便是在平緩路面，起步時所給予的輔助就感覺非常棒。在都會環境騎車，經常停車起步是難免的狀況，此時電輔所提供的助力就令人印象深刻。

變速的需要性

電動輔助自行車還需要變速機構嗎？某些人初次見到它時會提出這種疑問。根據此次的測試是有必要性。以最近上市的EnGociti鋼管電動輔助自行車，沒有變速機構，前後盤齒數分別為44與16齒，變速比為2.75(44/16)，UBike 2.0大盤跟飛輪分別為38與21齒，三速的變速為1.33倍，兩者合成的變速比為2.4，兩者差不多。EnGociti設定為都會區的交通工具，不考慮較為複雜的路面，因此沒有使用變速機構可以簡化設計與讓車身更美觀是合理的。然而此次在比較陡峭的山路，或都會區內的天橋或地下道，若適當降低檔位可以讓騎車更輕鬆。Ubike2.0E使用內變速機構，不會影響車身外觀美感，是一個兩全其美的作法。那為何EnGociti不引入內變速機構，原因在於它使用Eeyo電動輔助輪組，花鼓被塞入馬達與電池，無法再加入內變速機構。

速度限制的必要性

台灣對於電動輔助自行車的輔助速限為時速25公里，超過這個時速會自動停止電力輔助，根據這幾次的測試，時速達到這個數字時確實可以感受到電力輔助消失，特別是上坡路段。尋常人騎一般自行車或許不常超過這個時速，但有了電力輔助是可以輕鬆達到，超過這個時速電力持續輔助，是具有某些的危險性，因此這個速限法規是有其必要性。

ABS的剎車輔助

第一次測試Ubike2.0E，進行不正經測試了解它的操控性能，感受到它潛在的危險性。測試過程使用相機記錄，然無處可以擺相機只能使用手拿，如此一來只有單手(左手)騎車。Ubike剎車把手的位置依循Giant的慣例，左前右後，因此右手拿相機左手握住把手。電動輔助自行車踩動踏板會觸發系統輸出功率，讓馬達助騎車者一腿之力。途中，在上某一緩坡場合，慣性地加大踩踏力道方便上緩坡，沒料到會有一個傻子從旁協助。當出現非預期的情況時，人的慣性是依據下意識反應。當下對於意外的電力輔助的回應是拉剎車，換言之是一邊踩踏板一邊剎車，可想而知這個呆子會出更大的力量反抗剎車，兩廂交互作用下出現不穩現象，感覺後輪似乎要離地飛起來的感覺。嚇了好大一跳趕緊停止踩踏，這種感覺才消失。這是突發狀況，自己會遇到其他人應該也有機會，所以Bosch的eBike配備ABS系統[4]，EnGociti搭載專利ABS緩衝剎車系統的機械碟煞，對於安全上是有其必要的。

參考資料

1. Ubike2.0E不正經測試 初體驗。https://youtu.be/3LKtsdgPG9k
2. Ubike2.0E不正經測試 豐原中坑版。https://youtu.be/3hrc0THdf8A
3. Ubike2.0E不正經測試 新社水井耐力版。https://youtu.be/GuyWqOCNDRg
4. Ubike 2.0E不正經測試 終極版。https://youtu.be/ycRuDhTscz8
5. Bosch eBike Systems. The new Bosch eBike ABS – how does it work?. Youtube. 7/16/2022. https://www.youtube.com/watch?v=oudffRMA8E8